Riprendersi il Mediterraneo

L’uomo, pur essendo figlio della terra, ha intessuto nel corso dei millenni un forte legame con il mare al punto da far teorizzare a Schmitt che i due elementi, terra e mare, costituiscono le componenti segrete dei motori della storia. Un legame, quello tra uomo e mare, che ha conosciuto uno sviluppo lento e graduale, non ancora compiuto nella sua interezza. 

Tale sviluppo, per come dettagliatamente illustrato nel saggio Il mare: ponte o barriera? a cura di Antonio Panaino, è frutto della ferma volontà e forte determinazione delle civiltà che ci hanno preceduto, spinte a soddisfare quel desiderio di supremazia sull’aspetto naturale, ma anche tra popoli stessi. Il mare – fa notare Panaino – ha costituito per gli antichi popoli una barriera da superare con prudenza. Un elemento instabile e ignoto che conferiva alla navigazione una dimensione epica. Gli stessi romani, ai loro esordi, non furono di certo un popolo di marinai. Lo divennero col tempo, affinando le abilità che consentirono loro di realizzare un’adeguata dimensione navale. 

Le millenarie tradizioni marinaresche che si sono succedute e le odierne evoluzioni tecnologiche hanno completamente modificato il rapporto tra uomo e mare. Pur mantenendo i canonici elementi di instabilità, oggi il mare costituisce uno dei principali fattori di congiunzione della società moderna influenzandone – direttamente e indirettamente – gli aspetti della vita quotidiana. Nel mare, infatti, si sviluppa la gran parte delle attività produttive proprie dell’uomo: i trasporti lungo le linee di comunicazione marittime, il flusso di petrolio e gas, l’attività di pesca, lo sfruttamento delle risorse energetiche e minerarie individuate al di sotto dei fondali marini e il passaggio dei cavi sottomarini attraverso cui transita la quasi totalità delle comunicazioni. Per meglio comprendere il ruolo ricoperto dal mare, si pensi al fatto che ad oggi il valore del commercio marittimo mondiale corrisponde al 70% del valore complessivo degli scambi e a circa il 90% del volume, mentre i trasporti marittimi e la logistica valgono circa il 12% del PIL globale. Questi dati comprovano che esso sia il principale mezzo per le attività produttive, commerciali e di comunicazione e che, al pari della rete internet, rappresenti il nuovo mezzo della globalizzazione.

La quasi totalità del flusso di merci e dati scorre sulle sue acque e sui suoi fondali, passando attraverso passaggi vulnerabili ma obbligati, quali sono appunto i canali e gli stretti internazionali.  Negli ultimi vent’anni questo flusso è stato oltremodo alimentato dall’apporto di nuovi protagonisti apparsi sulla scena internazionale che hanno fortemente influenzato i processi di rimodulazione degli equilibri di mercato, favorendo l’emergere di nuove rotte con ripercussioni importanti sulle strategie dei players del settore e, di conseguenza, sulle infrastrutture portuali scelte per la gestione dei traffici. 

In particolare, tale sviluppo è stato più marcato nella parte orientale del globo per la capacità cinese di alimentare tali traffici al punto da indurre la potenza asiatica ad attrezzarsi per far fronte al controllo e alla sicurezza delle direttrici marittime attraverso il varo di una serie di progetti infrastrutturali strategici utili ad accompagnare, tutelare e accrescere le proprie capacità espansive. Opere infrastrutturali dall’indubbio valore strategico che rientrano nel più articolato e visionario progetto della Nuova Via della Seta di terra e di mare, la cui finalità è anche quella di avvicinare la Cina al resto della massa continentale euroasiatica e al Mediterraneo, nonché di sviluppare le zone dell’entroterra, rimaste arretrate rispetto alla fascia costiera. 

L’emergere delle nuove potenze asiatiche, unitamente alla disordinata crescita economica dei Paesi africani, ha ristabilito una nuova centralità mediterranea, essendo tale bacino l’area di transito delle nuove rotte provenienti da est. Centralità che, tuttavia, rischia di essere compromessa dalle instabilità prodotte dal conflitto israelo-palestinese e dai consequenziali attacchi degli Houti nel Mar Rosso che, attraverso il lancio di missili e droni sulle navi e i cargo in navigazione, hanno indotto le maggiori compagnie a rinunciare a tale rotta obbligandole alla circumnavigazione dell’Africa, passando attraverso Capo di Buona Speranza. […]

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